Тонна груза в полунесущем кузове: тест-драйв Lada Prima от завода ПромТех

money

В фасаде этих автомобилей легко угадывается Lada Largus. Но в ПТС написано иное: завод-изготовитель – «ПромТех», а модель называется Lada Prima. К тому же фасад здесь может быть разным: вместо Ларгуса можно использовать и Гранту, и Ниву, и даже Весту, и много чего еще. Более того, эта Lada может похвастать некоторыми опциями, которые обычным серийным Ладам будут недоступны еще долго: например, пневмоподвеской. Правда, накачивать её баллоны надо руками, но это – дело второе. А первое – выяснить, как завод «ПромТех» выпускает эти машины и чем они примечательны.

 

Прощание с французами

Прежде чем сесть в машину и оценить работу российской «пневмы», стоит рассказать о том, откуда в России появилась такая роскошь коммерческого направления. А появилась она уже довольно давно и не где-то там, а в Нижнем Новгороде – на родине ГАЗелей, Соболей, Баргузинов и прочих местами довольно диких животных. Впрочем, Группа ГАЗ тут ни мама, ни папа: создатели этой машины – компания «ПромТех», завод спецавтомобилей «Промышленные технологии». И вдобавок – ООО «Швабе-СпецАвто», дочернее предприятие АО «Швабе ГК "Ростех"», которое делит производственные мощности завода спецавтомобилей «Промышленные технологии». На слух это воспринимать сложно, поэтому скажу проще: на одном заводе на базе одних и тех же машин (на сегодня – ВАЗа и ГАЗа) выпускают две линейки автомобилей. «Промтех» выпускает коммерческий транспорт (хлебные, промтоварные, грузовые фургоны, евротенты и рефрижераторы), а «Швабе-СпецАвто» – медицинские автомобили (санитарные автомобили, кареты скорой помощи и реанимобили), автомобили для перевозки инвалидов, школьные автобусы, ритуальные автомобили, автомобили для ППС и кинологов. 

Базой для автомобилей «ПромТеха» и «Швабе-СпецАвто» может быть довольно большое количество автомобилей. У нас сегодня на тесте машина на базе Ларгуса, но вместо него может использоваться и Гранта, и Веста, и Нива, и ГАЗель, и Соболь. До недавнего времени в списке были и Пежо с Ситроеном, и Форд Транзит, но в свете последних событий они из списка доступных пропали, поэтому в основном машины построены на базе продукции ВАЗа и ГАЗа. Есть, конечно, и кое-что поинтереснее, но об этом поговорим чуть позже. А сейчас магическим образом совместим впечатления от поездки на машине с её производством. Для того чтобы лучше понять, почему и как эта машина получилась именно такой, будет лучше иногда отвлекаться от тест-драйва и заглядывать в цеха завода, чтобы увидеть, как её строили. Поехали!

То ли Ларгус, то ли видение…​

Давайте посмотрим на машину с расстояния пяти шагов. Что мы видим от Ларгуса? По большому счёту, только переднюю часть. И это не случайно. Сделать фургон из машины с несущим кузовом – задача не самая простая. И начать нужно, конечно, с очевидной работы – отпилить всё ненужное. В случае с Ларгусом – всю верхнюю заднюю часть кузова. Причем только верхнюю: в отличие от моделей ВИС, которые имеют полурамную конструкцию с рамой, пристыкованной к кабине, автомобили от «ПромТех» сохраняют заводские лонжероны, а в некоторых версиях – и часть пола. Так что их конструкцию кузова по аналогии с ВИС можно назвать «полунесущей».

Само собой, несущим кузовом итоговую конструкцию уже не назвать, ведь надстройка не интегрирована в него. А при удалении части кузова он, очевидно, теряет в жесткости. В «ПромТехе» это учитывают и при постройке коммерческой машины с повышенной грузоподъемностью не рассчитывают на стандартные лонжероны и часть пола. Изменение конструкции кузова надо как-то компенсировать, и для этого приходится усиливать существующие лонжероны вставками, напоминающими решётчатую ферму. Эти вставки установлены вдоль порогов сразу за оставшейся водительской кабиной и прикрыты накладками из композитных материалов. И очень хорошо, что для этого используют анодированный алюминий и композиты, которые ржаветь не умеют. Получается долговечно, не тяжело и вполне эстетично. 

Для фургона будет полезным немного нарастить задний свес и, конечно же, тоже  прикрыть всё обвесом из композитных материалов. После этого можно поставить сам фургон. Однако тут тонкостей ещё больше.

Во-первых, из чего сделан сам фургон? Так как в нашем случае это евротент, то очевидно, что жёсткий здесь только каркас. Его варят из того же алюминия, а углы, образованные стыками профилей, закрыты пластиковыми уголками. И это тоже лёгкая и прочная конструкция. Вообще, отказ от чермета в пользу алюминия – это удачная «фишка» завода: так можно не только решить вопрос с предупреждением коррозии, но и заметно увеличить грузоподъёмность за счёт снижения веса самой машины. А это для коммерческого транспорта (что тента, что фургона, что рефрижератора, изотермы или любой другой надстройки) критически важно. В итоге из алюминия сделана вся бортовая платформа. Её размеры – 2500х1730х1850 мм, объём – 8 кубов. А грузоподъёмность нашей тестовой машины составляет одну тонну (понятно, что с более тяжёлой надстройкой грузоподъёмность будет немного ниже).

Ещё одна приятная особенность тента – это его светопропускающая верхняя часть. В светлый день не придётся лазить внутри с фонариком, ломая пальцы ног о разбросанный груз. И, наконец, фурнитура. В наши дни было бы очень опрометчиво покупать её у иностранцев, поэтому она вся местная. Вообще, степень локализации машин «ПромТеха» очень высока – более 80%, и это сейчас говорит о хоть какой-то стабильности. Из импортного в этом тенте – только светодиод стоп-сигнала, который проще купить в Китае. Кстати, на других машинах «ПромТеха» и «Швабе-СпецАвто» все спецсигналы сделаны самостоятельно. Диоды, самой собой, китайские, а плексигласовые колпаки – самодельные. Получается и красиво (потому что можно нарисовать любой дизайн, не ограничивая себя рамками стороннего производителя), и при необходимости всегда можно купить для них все детали.

Теперь перейдём ко второму моменту – особенности крепления фургона. Так как автомобилям «ПромТеха» надо было получить свой VIN, им нужен и ОТТС, а значит, и весьма серьёзные испытания. А больше всего в испытаниях уделяют внимание безопасности. Как вырезать часть кузова Ларгуса, но не снизить его прочность? Про усилители кузова я уже говорил, но это ещё не всё. Вторая мера – это способ установки фургона (и любой другой надстройки). Фургон не просто стоит на задней части кузова, но и крепится к кабине. Сама конструкция каркаса имеет дополнительные профили, размещённые под углом, и они в случае ДТП примут на себя часть нагрузки, а два мощных кронштейна на крыше, спрятанных под спойлером, обеспечивают жёсткость конструкции соединения остатков кузова Ларгуса и новой надстройки.

На что ещё можно обратить внимание при осмотре машины? Наверное, будут заметны ещё как минимум три особенности. Первая – это лючок бензобака, который переехал на боковину кузова позади пассажирской двери. Оно и понятно: сзади горловину выводить некуда, там стоит тент. Поэтому горловине, которую пришлось перенести, нашли новое место.

Вторая особенность – это шины, в которые обута наша машина. Они тут не просто Kama Euro, а легкогрузовые Kama Euro LCV. Понять можно: грузоподъёмность выросла, так что шины LCV тут к месту. Но если попытаться посмотреть на эти колёса изнутри, можно поймать небольшой эстетический инсульт: в задней подвеске стоят пневмобаллоны. «Пневма» на Ларгусе? «Однаако!», как говорил Киса Воробьянинов в ресторане при изучении цен на сосиски и водку. Понятно, что пневмобаллоны в Lada Prima нужны не для премиального комфорта водителя, а для того, чтобы менять жёсткость задней подвески в зависимости от нагрузки. Скажу по секрету: баллоны стоят тоже китайские, но стоят логично – отдельно от пружин. Они ничего не касаются, так что вряд ли протрутся или быстро выйдут из строя. Опция весьма полезная и приятная. И всё же остался вопрос: а как их накачивать? И вообще, какой тут компрессор и как машина с такой подвеской едет? А вот на эти вопросы лучше ответить, сидя в машине.

Старые знакомые

Избавьте меня от необходимости описывать интерьер Ларгуса – его все видели. Правда, изначальный скромный уют омрачается сокращением внутреннего пространства: сразу за задними сиденьями расположена стенка кабины. Но в целом жить можно, учитывая, что комплектация у нас не самая бедная (Comfort с мультимедийной системой, кондиционером, стеклоподъёмниками и подогревом сидений), а стоит это всё не слишком дорого. Для коммерческой машины интерьер Ларгуса очень даже приличный. 

Подстраиваем под себя зеркала, кресло и руль. С рулём всё хорошо, с зеркалами ещё лучше: габариты тента не выступают за боковину машины, так что всё видно прекрасно. А вот к сиденью вопрос есть. Из-за того, что прямо за спинкой появилась стенка фургона, откинуть её назад не получится. Те, кто привык сидеть неправильно, откинувшись назад, будут недовольны. Наверное, если сидеть, как положено – как на табуретке, всё будет удобно. Но лично мне такая посадка не нравится, а другой в этой Приме быть не может. Вероятно, водителю низкого роста удастся подвинуть сиденье на салазках вперёд и откинуть спинку, но мне с ростом 180 см такая вольность недоступна. 

Кстати, а что тут такое позади сидений? А это выведен шланг с вентилем пневмосистемы. Если есть желание или необходимость подкачать баллоны, именно в этот вентиль надо дунуть компрессором или насосом. С одной стороны – примитивно, с другой – достаточно для коммерческого грузовичка.

На ходу коммерческая сущность машины себя почти не проявляет: Ларгус как Ларгус. Старшего 16-клапанного мотора хватает, коробка достаточно чёткая, тормоза больше напоминают Рено, а не ВАЗ: мягкие, с длинным ходом педали, но вполне эффективные. Жаль только, что по старой доброй традиции проведения тест-драйвов нам дали грузовые машины без груза. Было бы очень интересно узнать, как поедет Прима хотя бы с половиной тонны на борту. Но, увы, мы возили только воздух.

Пустая Прима на «пневме» стоит очень уверенно. Крены не слишком большие, но я не уверен, что баллонам вообще пришлось принимать участие в поддержании уровня кузова. Датчиков уровня кузова тут, конечно, нет и в помине, а работать пневмоподвеска будет, скорее всего, только под нагрузкой. Ну а нареканий к технике по итогам «пустого» тест-драйва нет.

А теперь, как пел Высоцкий, «позвольте пару слов без протокола». В ходе теста всё-таки выявилась одна маленькая деталь, которая напомнила о тольяттинском происхождении автомобилей. У нас на тесте было три машины: хлебный фургон, евротент и пикап. Все они были когда-то Ларгусами, но любопытно то, что все три едут по-разному. Пикап при резком нажатии на газ срывался с места, а евротент предпочитал весёлым моторным звоном сообщить о внезапной детонации. Хлебный фургон по динамике, на мой взгляд, оказался в середине. При этом в пикапе рычаг коробки радовал очень чётким ходом, а в «хлебовозке» он радовал просто ходом. Тут вопросов к «ПромТеху» нет: они сделали свои машины на базе того, что купили у ВАЗа. А вот почему все три ВАЗа оказались такими разными – вопрос, скорее всего, уже не к ним. Но есть и хорошая сторона связи с ВАЗом: ТО можно проводить у дилера поставщика автомобиля. То есть, наш фургон можно загнать к любому дилеру ВАЗа – его там и примут, и обслужат.

Что будет, если… ?

Как думаете, какие вопросы мы в первую очередь задавали директору предприятия, которое выпускает автомобили? Конечно же, что будет дальше. Ответы были не совсем однозначными. Да, «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто» выпускают не только автомобили на базе ВАЗов, ГАЗов, УАЗов, Ситроенов и Фордов (последних двух, впрочем, больше нет). Тут делают огромное количество автокомпонентов: от очень сложных салонов карет скорой помощи до кресел для автобусов и подъёмных пандусов для маломобильных пассажиров. На все свои разработки оформляют патенты и постоянно расширяют своё производство. Сейчас на заводе работают 320 человек, по всей стране 13 автовозов предприятия развозят свои автомобили по всей стране, а осенью планируется проводить дополнительный набор персонала: нужны хорошие конструкторы. Но, с другой стороны, проблемы тоже есть. Например, на заводе очень ждут 24 апреля – дня завершения корпоративного отпуска на ВАЗе. Эта дата должна дать ответы на некоторые ключевые вопросы. Возобновится ли выпуск Ларгусов? Есть серьезная тревога по поводу 16-клапанных моторов: смогут ли их ещё производить? А где брать компоненты тормозов, не может ответить вообще никто. Так что некоторые опасения, конечно, есть.

Но есть и спрос. В прошлом году завод выпустил 3000 машин, сейчас он их выпускает по 250 штук в месяц. Загрузка неплохая, однако если работать в две смены, можно выпустить и 500 – производственная мощность позволяет. 

Само собой, любое успешное производство постоянно требует чего-то нового. А новое – это конёк «ПромТеха». Совсем недавно, например, на заводе сделали новый школьный автобус на базе Соболя. Не надо удивляться выбору базы: в России очень много деревенских школ, к которым можно доехать только на полноприводном автобусе. А так как в процессе оптимизации системы образования количество школ сократили, ездить часто приходится в школу в соседнюю деревню или село. Тут без полного привода вообще никак… Особенность автобуса в том, что для него изготовили новый алюминиевый кузов. В итоге он не ржавеет, легче железного на 600 кг, а стоит примерно столько же, сколько железный. Получился хороший 16-местный автобус для деревенских школьников. 

Кроме того, не прекращается поиск партнёров для поставок автомобилей. Например, нам показали индийский Ashok Leyland, стоящий во дворе предприятия. Не каждый заметит, что на родине у этой машины была однорядная кабина без спальника. Крыша и всё, что есть позади дверей, сделано на «ПромТехе». Причём так удачно вписано в изначальный дизайн, что заметить эту переделку кабины сложно. Может, когда-то такие «промтеховские» Ашоки появятся и на улицах наших городов.

Немного цифр

Понимаю, что многие уже заждались главной интриги: сколько всё это стоит? Точных цен нет: все машины построены под заказ, так что стоимость обговаривается индивидуально. Даже Ларгус может быть заказан не с 16-клапанным мотором, а с восьмиклапанным, что будет дешевле. Однако порядок цен назвать можно. Например, стоимость нашего фургона стартует от 1 987 000 рублей, рефрижератора на базе Lada Largus – от 1 858 000, промтоварный фургон Lada Largus Prima – от 1 994 000, изотермический фургон на базе Lada Largus Prima – от 2 094 000. При этом, по словам директора завода, «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто» не повышают цены по своей воле: рост стоимости в последнее время равен росту стоимости автомобилей, которые используются в качестве базы для продукции «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто». То есть, тот же промтоварный фургон подорожал на столько, на сколько подняли цену на ВАЗе на Ларгус, а скорая помощь на базе Соболя стала дороже ровно на ту сумму, которую прибавил в цене сам Соболь. И как бы многие ни ворчали, но с современным уровнем цен стоимость машин «ПромТех» и «Швабе-СпецАвто» получается не слишком высокой. А конкурентов у неё в этом ценовом сегменте просто нет. В другом сегменте, скорее всего, тоже нет, и в ближайшем будущем они вряд ли появятся. 

Источник

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ